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Quando l' evocativa Stelvio venne presentata al popolo dell' Eicma 2007 , manco a dirlo , in molti hanno immediatamente ( e ridicolmente , diciamocelo ) accusato la Moto Guzzi di aver creato un clone della GS , e questo solamente perché
anche
la Stelvio aveva un forcellone monobraccio con trasmissione a cardano .
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Certo , si sarebbe potuto studiare
anche
un forcellone tradizionale , ma perché mai ?
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Comfort ed autonomia migliorati La " occhialuta " Stelvio , lo ricordiamo , era stata già rimaneggiata due anni fa , dopo che la prima serie - tra l' altro giustamente criticata per il suo motore più propenso a girare in alto che in basso , come sulla stessa Griso 8V , che per prima lo aveva ricevuto - aveva patito alcune noie : la principale riguardava il danneggiamento del riporto cementato della camme , ma si sono verificati
anche
problemi ai motorini d' avviamento ( che talvolta si attivavano durante la guida ) , perdite d' olio nella zona di connessione tra cambio e cardano , e qualche noia ai prigionieri dei cilindri .
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E non ultimo , è stata adottata
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la frizione monodisco , dal comando fortunatamente più morbido .
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Quanto alla neonata NTX , oltre a godere di serie dell' allestimento " No-Limits " espressamente dedicato ai globe trotter , montava
anche
cerchio e pneumatico posteriore più stretti , rispettivamente da 4,25 " e 150 / 70 , anziché l' accoppiata più sportiva 5,5 " e 180 / 55 del modello standard .
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Questa scelta era stata adottata per poter utilizzare
anche
gomme tassellate , per l' eventuale utilizzo su sterrati anche impegnativi : nella fattispecie le Metzeler Karoo T , tipo " Mud&Snow " ( fango e neve ) , omologate per una velocità massima di 160 km / h e da usare disinserendo assolutamente l' eventuale Abs , che allora sulla NTX era opzionale .
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Questa scelta era stata adottata per poter utilizzare anche gomme tassellate , per l' eventuale utilizzo su sterrati
anche
impegnativi : nella fattispecie le Metzeler Karoo T , tipo " Mud&Snow " ( fango e neve ) , omologate per una velocità massima di 160 km / h e da usare disinserendo assolutamente l' eventuale Abs , che allora sulla NTX era opzionale .
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E oggi , ecco due versioni rivisitate delle stesse due moto , ora denominate più propriamente 8V anziché 4V , lanciate all' Eicma 2010. Moto che godono di modifiche e perfezionamenti atti a migliorare ulteriormente il piacere di guidare , conseguenti
anche
ai suggerimenti degli utenti che le hanno acquistate , o comunque che avrebbero voluto farlo , ma ...
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Un " ma " che sottintende sostanzialmente una critica decisamente pertinente , in quanto inerente una moto pensata
anche
per viaggiare a lungo e su terreni di ogni tipo ( il che non significa per forza " fare enduro " , diciamocelo ...
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3,5 dei quali di riserva ) , pochini per una 1200 del genere , tant'è che la GS normale ne ha 20 , e l' Adventure 33. Ecco dunque che Miguel Galluzzi e il suo staff del reparto stile ci hanno girato intorno un po' e , come per miracolo - guardandolo infatti non lo si direbbe affatto - il nuovo serbatoio ora tiene la bellezza di 32 litri , e con ben 7 di riserva , garantendo così un' autonomia media dichiarata di circa 440 km : questo pur godendo di linee solo leggermente modificate , e oltretutto essendo
anche
un po' più stretto tra le gambe .
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" Abbiamo ottimizzato gli spazi a disposizione " , ci è stato detto , il che ha significato
anche
il sacrificio del comodo portaoggetti superiore .
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Ma
anche
il pacchetto semicarena , musetto e parabrezza - sempre regolabile manualmente , ma meno laboriosamente - è stato globalmente modificato in funzione di una più efficace protezione aerodinamica , altro suggerimento percepito dall' utenza più esigente .
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Dietro al parabrezza , il cruscotto mostra nuove grafiche e un indicatore di livello del carburante con una scala maggiorata a 5 tacche , quindi più preciso e meglio leggibile ; la strumentazione di bordo segnala
anche
i consumi istantaneo e medio , oltre alla velocità media e alla massima raggiunta , al tempo di percorrenza di un trasferimento e ai dati relativi alla diagnostica .
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E sulla plancia ora c'è
anche
la sempre ben accetta presa elettrica a 12 Volt , unitamente a un nuovo vano portafusibili .
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Da sottolineare
anche
il nuovo tipo di rivestimento della sella , anch'essa regolabile in altezza ( a 820 o 840 mm da terra ) , come sono regolabili l' inclinazione del manubrio , i comandi a pedale e le leve di freno e frizione .
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Ovviamente , tutto quanto vediamo in più sulla NTX si può tranquillamente montare successivamente
anche
sulla Stelvio standard .
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Valori peraltro immutati , per il bicilindrico italiano , rispetto a quelli dichiarati nel 2009. In quest' ultima versione , però , è stata
anche
introdotta la seconda sonda lambda , il che ne ha migliorato ulteriormente il carattere : questo perché la nuova centralina integrata di iniezione ed accensione riceve dati più precisi , il che giova all' intero ciclo combustivo con conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni nocive .
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Come già accennato , inoltre , è arrivato
anche
il controllo di trazione ATC , dal software non estremamente sofisticato , tarato principalmente per l' utilizzo su terreno bagnato e sullo sterrato leggero , e disinseribile dal cruscotto , ma a moto ferma .
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Ma abbiamo
anche
nuovi dischi anteriori - sempre Brembo da 320 mm , morsi da pinze radiali a 4 pistoncini - con flange alleggerite e piste più basse e maggiormente forate , per migliorarne il raffreddamento .
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Novità
anche
per quanto riguarda le ruote : quelle della Stelvio 8V ora sono in lega , mentre la NTX mantiene quelle a raggi della Behr / Alpina .
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