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V2 , l' anima delle Guzzi Il massiccio V2 trasversale a 90° , colonna portante della Casa di Mandello del Lario fin dai tempi della prima V7 - quindi da quasi mezzo secolo - in questa versione denominata " Quattrovalvole " ( per cilindro ) , monoalbero in testa da 1.151 cc , non arriva per poco alla cavalleria del boxer BMW : per migliorarne la sfruttabilità rispetto al motore che debuttò sulla Griso , del resto , la potenza era stata diminuita dai precedenti 110 a 105 cavalli ( 77,2 kW )
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7.250 giri , contro i 110 cv ( 81 kW ) a 7.750 giri del concorrente tedesco .
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Inoltre , chi non è abituato alla famosa ( famigerata , per alcuni ) coppia di rovesciamento del grosso V2 di Mandello - un po' più avvertibile qui , essendo esso piazzato più in alto rispetto alle altre Moto Guzzi , anche se l' albero motore è stato alleggerito proprio per ridurne l' effetto - magari impiegherà un po' più tempo
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prenderci la mano .
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Come già accennato , inoltre , è arrivato anche il controllo di trazione ATC , dal software non estremamente sofisticato , tarato principalmente per l' utilizzo su terreno bagnato e sullo sterrato leggero , e disinseribile dal cruscotto , ma
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moto ferma .
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Al posteriore , invece , il suo intervento è più " presente " , come del resto accade molto spesso , specie in discesa ,
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causa del trasferimento di carico verso l' avantreno .
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Con il remake del 2009 , coincidente con l' arrivo contemporaneo della nuova versione NTX , i motori delle Stelvio avevano già beneficiato di interventi sostanziali , vedi nuovi alberi
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camme studiati per migliorare nettamente l' erogazione , guadagnando coppia senza perdere troppa potenza in alto , elettronica gestionale ottimizzata con due sonde lambda , modifiche all' airbox e all' impianto di scarico .
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Mi piace sentirlo pulsare attraverso le manopole , e anche se salendo di giri le vibrazioni vere iniziano
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farsi sentire , difficilmente arrivano a infastidirmi , anche perché non amo guidare moto del genere in modo esasperato , tirando il collo al motore : mi piace guidare speditamente se il percorso è invitante , logico , ma mi diverto a farlo utilizzando i rapporti intermedi , e sfruttando la pienezza e la coppia del motore , che ai bassi mi è parsa ulteriormente irrobustita , piuttosto che tirare inutilmente le marce .
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Novità anche per quanto riguarda le ruote : quelle della Stelvio 8V ora sono in lega , mentre la NTX mantiene quelle
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raggi della Behr / Alpina .
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E sulla plancia ora c'è anche la sempre ben accetta presa elettrica
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12 Volt , unitamente a un nuovo vano portafusibili .
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Concludiamo con i pesi dichiarati , che lasciano adito
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qualche considerazione .
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Da sottolineare anche il nuovo tipo di rivestimento della sella , anch'essa regolabile in altezza (
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820 o 840 mm da terra ) , come sono regolabili l' inclinazione del manubrio , i comandi a pedale e le leve di freno e frizione .
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Valori peraltro immutati , per il bicilindrico italiano , rispetto
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quelli dichiarati nel 2009. In quest' ultima versione , però , è stata anche introdotta la seconda sonda lambda , il che ne ha migliorato ulteriormente il carattere : questo perché la nuova centralina integrata di iniezione ed accensione riceve dati più precisi , il che giova all' intero ciclo combustivo con conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni nocive .
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" Abbiamo ottimizzato gli spazi
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disposizione " , ci è stato detto , il che ha significato anche il sacrificio del comodo portaoggetti superiore .
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Dietro al parabrezza , il cruscotto mostra nuove grafiche e un indicatore di livello del carburante con una scala maggiorata
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5 tacche , quindi più preciso e meglio leggibile ; la strumentazione di bordo segnala anche i consumi istantaneo e medio , oltre alla velocità media e alla massima raggiunta , al tempo di percorrenza di un trasferimento e ai dati relativi alla diagnostica .
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Sui colli fiorentini Per il test delle nuove Stelvio ( ma c'era anche la Breva GT 8V , della quale parleremo più avanti ) Moto Guzzi ha organizzato un bel giro di circa 140 chilometri sui colli prossimi a Firenze , partendo da Sesto Fiorentino verso il Mugello ( San Piero
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Sieve , Borgo San Lorenzo ) , Dicomano , Pontassieve , Tartiglia , Fornace , di nuovo Dicomano e ritorno .
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E oggi , ecco due versioni rivisitate delle stesse due moto , ora denominate più propriamente 8V anziché 4V , lanciate all' Eicma 2010. Moto che godono di modifiche e perfezionamenti atti
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migliorare ulteriormente il piacere di guidare , conseguenti anche ai suggerimenti degli utenti che le hanno acquistate , o comunque che avrebbero voluto farlo , ma ...
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Il classico parlare
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vanvera , insomma , come se non contasse assolutamente nulla il fatto che i rispettivi motori , gli stili e , soprattutto , le ciclistiche delle due moto fossero completamente differenti !
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Mi spiego : le decelerazioni sono potenti , ma la leva anteriore inizia a lavorare solo
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metà corsa , quindi la modulabilità è migliorabile .
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E sulla plancia ora c'è anche la sempre ben accetta presa elettrica a 12 Volt , unitamente
a
un nuovo vano portafusibili .
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Tirando le somme ,
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mio giudizio le nuove Stelvio sono ancora più interessanti , vuoi per la presenza di serie di un valido Abs e dell' inedito controllo di trazione disinseribili , vuoi per i prezzi , che adesso sono davvero più appetibili rispetto alle prime versioni .
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Tuttavia il Guzzone si difende più che dignitosamente con la coppia motrice : 11,5 kgm ( 113 Nm ) di picco a 5.800 giri , a fronte dei 12,2 kgm ( 120 Nm )
a
6.000 del tedesco .
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