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Chiaramente il maggior peso della NTX sulla distanza si fa sentire , quindi su un percorso del genere ci si stanca un po' di più ; ma senza perdere il piacere di guidare questa motona ,
più
agile di quanto si potrebbe pensare .
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Quanto alla neonata NTX , oltre a godere di serie dell' allestimento " No-Limits " espressamente dedicato ai globe trotter , montava anche cerchio e pneumatico posteriore più stretti , rispettivamente da 4,25 " e 150 / 70 , anziché l' accoppiata
più
sportiva 5,5 " e 180 / 55 del modello standard .
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Naturalmente è un bel viaggiare anche sul dritto , vedi trasferimenti autostradali , grazie alla buona protezione aerodinamica : specie con la NTX appunto , ancor
più
generosa in questo senso , grazie anche ai due spoilerini trasparenti piazzati ai lati del musetto , che allontanano ancor più l' aria dalle braccia .
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Naturalmente è un bel viaggiare anche sul dritto , vedi trasferimenti autostradali , grazie alla buona protezione aerodinamica : specie con la NTX appunto , ancor più generosa in questo senso , grazie anche ai due spoilerini trasparenti piazzati ai lati del musetto , che allontanano ancor
più
l' aria dalle braccia .
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Il migliaio di euro in più della NTX si giustifica chiaramente con il ricco allestimento da grandi viaggi , che comprende un parabrezza ancora
più
protettivo , moto valigie ( nere , con apertura dall' alto ) e paracoppa in alluminio , paramotore e paracardano in acciaio , paramani integrali , faretti supplementari , oltre alle già citate ruote a raggi tubeless .
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Tirando le somme , a mio giudizio le nuove Stelvio sono ancora
più
interessanti , vuoi per la presenza di serie di un valido Abs e dell' inedito controllo di trazione disinseribili , vuoi per i prezzi , che adesso sono davvero più appetibili rispetto alle prime versioni .
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Come sempre non sono propriamente moto leggere nelle manovre a spinta , le due sorelle Guzzi dalle cosce lunghe , quindi , a maggior ragione , non sono certo generose con i piccoli di statura , che troveranno ancora
più
ostico individuare l' appiglio della stampella laterale stando in sella , almeno agli inizi .
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Le nuove Stelvio costano rispettivamente 12.790 e 13.790 euro , quindi 200 euro circa
più
delle versioni uscenti , ancora a listino .
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Valori peraltro immutati , per il bicilindrico italiano , rispetto a quelli dichiarati nel 2009. In quest' ultima versione , però , è stata anche introdotta la seconda sonda lambda , il che ne ha migliorato ulteriormente il carattere : questo perché la nuova centralina integrata di iniezione ed accensione riceve dati
più
precisi , il che giova all' intero ciclo combustivo con conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni nocive .
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Tirando le somme , a mio giudizio le nuove Stelvio sono ancora più interessanti , vuoi per la presenza di serie di un valido Abs e dell' inedito controllo di trazione disinseribili , vuoi per i prezzi , che adesso sono davvero
più
appetibili rispetto alle prime versioni .
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E oggi , ecco due versioni rivisitate delle stesse due moto , ora denominate
più
propriamente 8V anziché 4V , lanciate all' Eicma 2010. Moto che godono di modifiche e perfezionamenti atti a migliorare ulteriormente il piacere di guidare , conseguenti anche ai suggerimenti degli utenti che le hanno acquistate , o comunque che avrebbero voluto farlo , ma ...
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Chiaramente il maggior peso della NTX sulla distanza si fa sentire , quindi su un percorso del genere ci si stanca un po' di
più
; ma senza perdere il piacere di guidare questa motona , più agile di quanto si potrebbe pensare .
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Tuttavia il Guzzone si difende
più
che dignitosamente con la coppia motrice : 11,5 kgm ( 113 Nm ) di picco a 5.800 giri , a fronte dei 12,2 kgm ( 120 Nm ) a 6.000 del tedesco .
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E non ultimo , è stata adottata anche la frizione monodisco , dal comando fortunatamente
più
morbido .
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Il migliaio di euro in
più
della NTX si giustifica chiaramente con il ricco allestimento da grandi viaggi , che comprende un parabrezza ancora più protettivo , moto valigie ( nere , con apertura dall' alto ) e paracoppa in alluminio , paramotore e paracardano in acciaio , paramani integrali , faretti supplementari , oltre alle già citate ruote a raggi tubeless .
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Ovviamente , tutto quanto vediamo in
più
sulla NTX si può tranquillamente montare successivamente anche sulla Stelvio standard .
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Comfort ed autonomia migliorati La " occhialuta " Stelvio , lo ricordiamo , era stata già rimaneggiata due anni fa , dopo che la prima serie - tra l' altro giustamente criticata per il suo motore
più
propenso a girare in alto che in basso , come sulla stessa Griso 8V , che per prima lo aveva ricevuto - aveva patito alcune noie : la principale riguardava il danneggiamento del riporto cementato della camme , ma si sono verificati anche problemi ai motorini d' avviamento ( che talvolta si attivavano durante la guida ) , perdite d' olio nella zona di connessione tra cambio e cardano , e qualche noia ai prigionieri dei cilindri .
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Quanto ai freni , la novità
più
importante riguarda ovviamente la presenza di serie dell' ottimo Abs della Continental su entrambe le moto .
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Sui colli fiorentini Per il test delle nuove Stelvio ( ma c'era anche la Breva GT 8V , della quale parleremo
più
avanti ) Moto Guzzi ha organizzato un bel giro di circa 140 chilometri sui colli prossimi a Firenze , partendo da Sesto Fiorentino verso il Mugello ( San Piero a Sieve , Borgo San Lorenzo ) , Dicomano , Pontassieve , Tartiglia , Fornace , di nuovo Dicomano e ritorno .
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Il plexiglas , tra l' altro , mi è parso
più
facile da regolare in altezza : il meccanismo non è cambiato , e farlo in movimento non è agevole - vanno allentati i due pomelli laterali , si alza o si abbassa lo schermo e si riavvitano i pomelli - ma mi è parso migliorato come scorrevolezza .
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